Imaginée pendant la guerre, la 203 devra attendre sagement son tour avant de paraître sur le devant de la scène, laissant la 4 CV le soin de faire patienter un public avide de nouveautés.
La faute quelques retards dans la préparation, notamment au
niveau de la boîte de vitesses. Et la volonté de Peugeot de tester fond cette
nouvelle voiture avant de la laisser entre les mains de sa clientèle.
La guerre. Avec sa chape de plomb qui empêche tous es constructeurs fran çais de poursuivre le développement de leurs gammes. Tous ou presque. Parce que, chez Peugeot on ne va pas rester inactif. Le bureau d'études va même ac coucher de deux véhicules, commercialisés pendant l'occupation. La "VLV" électrique et un utilitaire, le DMA, commandé par la Werhmacht. Situation privilégiée qui fera dire à certains, au lendemain du conflit, que la collaboration a fonctionné à plein entre Sochaux et l'Allemagne. Constat nuancé. Tant il est vrai que, si les dirigeants, pour préserver leur outil de production et des vies humaines, ont acquiescé aux de nazies, le personnel, dans sa grande majorité, pratiquait une résistance active, multipliant les actes de sabotage.
Projets en série
Donc, le bureau d'études oeuvre. Imaginant la voiture d'après- guerre. Limousine 802 inspirée de la Lincoîn Zéphyr, dotée d'un y- V8 10 CV louchant du côté des Plymouth, avec capot crocodile et phares encastrés? Evolution de la 202 dans une version 6 CV? Aucun de ces projets n'aboutira. On lui préfère, et de loin, la petite 7 CV dont le cahier des charges est fixé dès 1942. Il s'agit de réaliser une moyenne gamme efficace à défaut d'être révolutionnaire. Fidèle à une politique réaliste en vigueur depuis un demi-siècle, on empruntera les solutions technologiques les plus éprouvées. Quitte à revenir à des conceptions venues d'ailleurs. Comme le pont De Dion. Ou la direction à vis et secteur.
Pendant des mois, le bureau d'études va dessiner les formes les plus folles, notamment au niveau de la ca landre qui s'ornera de dents de crocodile, de barrettes et même d'un profilage enveloppant, façon... Fulgur (projet Simca des an nées 60 !). Bref, l'indécision règne. D'autant que la situation générale ne permet pas d'aller, forcément, au bout des idées. Manque de moyens, clandestinité de la plupart des études, départs forcés pour le Service du Travail Obligatoire, en Allemagne. Et, pour couronner le tout, les bombardements des Alliés. Difficile, dans ces conditions, de travailler dans la sérénité. Le pire est pourtant à venir, car les Allemands, sentant le vent tourner, évacuent l'usine, non sans emporter toutes les machines-outils. Et les documents. Il ne reste, d'ailleurs, aujourd'hui, aucune trace ou presque des études réa lisées pendant la guerre.
Avec la Libération, on se dit ce pendant que tout va
repartir de plus belle. Mais il faudra attendre plusieurs mois avant que
la ma chine puisse se remettre en route.
Ça urge!
Avril 1945: la future Peugeot a un nom. Elle s'appellera 203. Tous ceux qui ont travaillé dessus se réunissent pour rassembler leurs souvenirs, balayer l'extraordinaire inertie entre les différents services éclatés entre La Garenne-Colombes, le quai de Passy et Sochaux. Les ingénieurs ont pour nom Chamuzeau, Yoder, Dornier, Mathon, Bonal, Hennequin, Beu guet, Rollet et Chenelot. En dé cembre de cette même année, les premiers croquis de M. Bonal louchent du côté de la Volkswagen, avec ses deux lunettes arrières séparées. L'avant, avec ses phares en castrés et proéminents dans les ailes, rompent définitivement avec les lignes tendues des 202, 302 et 402.
C'est une limousine compacte, à structure monocoque, desti née à accueillir 6 passagers, d'où la présence d'une banquette à l'avant. En parallèle, les boîtes de vitesses et directions sont étudiées et réalisées pour tester les différentes options. Des morceaux de carrosserie sont usinés pour étudier leur réalisation industrielle. On travaille dans l'urgence alors que l'usine n'est même pas encore capable de produire à une cadence autre que cacochyme.
En janvier 1946, deux modèles de boîte (l'une à
quatrième surmultilpliée, l'autre à quatrième en prise directe) sont
montés sur des châssis de 302 pour des tests. Idem pour les freins. Les
premiers résultats ne sont guère encourageants et la surmultipliée
s'avère une solution catastrophique. Il faut en revoir la conception. La
mécanique commence à prendre du retard sur les délais prévus. Ce n'est
que le début.
Les problèmes de boîte persistent
La coque, elle, est quasi fixée. La ligne est pratiquement figée et les premières maquettes la montrent très proche de ce que sera la future berline 203. Les phares sont, cette fois, bien intégrés aux ailes, l'avant s'est arrondi, l'arriè reévoque les fast-backs américaines et la lunette arrière est d'une seule pièce. Le coffre arrière est prévu pour s'ouvrir avec deux poignées. Le prototype P-4, construit en quelques semaines, et immatriculé 9999 EK 3, est achevé en mai 1946. On lui adjoint la nouvelle version de la boîte de vitesses à la 4' surmultipliée qui se montre toujours aussi peu efficace.
Le moteur, de son côté, avance enfin à grands pas après de nom breuses hésitations et retours en arrière. La culasse hémisphérique en aluminium de Chamuzeau, brillamment pensée, et permettant des soupapes largement dimensionnées, déjoue les critiques et les premières performances sont satisfaisantes. S'il n'y avait ces éternels problèmes de boîte, tout irait pour le mieux. Tout l'été 46 sera mis à profit pour accélérer les études et passer, au plus vite, aux tests. Les prototypes se succèdent et, en décembre, sur les planches à dessin on commence à réaliser les bleus pour passer commande de l'outillage nécessaire à la fabrication en série. Un modèle de pré-série est présenté au service des Mines de Belfort et, à l'exception d'un filtre à huile qu'il faudra modifier, l'agrément est accordé.
Une mini-série de berlines et de découvrables est
construite, artisanalement, pour réaliser les essais en grandeur nature.
Les routes du Nord de l'Europe et du Maghreb vont être les premières à
accueillir les 203 qui ont, cette fois, leur look définitif, leur boîte
quasi certifiée bonne pour le service (même si une version Cotal sera
étudiée puis rejetée) et leur moteur dans sa configura tion optimale.
Coup de pub involontaire
On est alors en mai 1947 et pas du tout prêts à lancer la fabrication en série, de multiples problèmes restant à régler (toujours la boîte !). Les essais ont pris du retard et on a mis les bouchées doubles, oubliant certaines précautions. Ce qui permet au journal l'Action Automobile et Touristique de réussir un joli coup, en surprenant la 203 sur les routes. Prenant de court Peugeot. Que faire ? Démentir ou profiter de l'effet de surprise pour réaliser un joli coup de pub ? Jean-Pierre Peugeot, après concertation avec ses ingénieurs et le service publicité, décide d'enfoncer le clou et annonce la présentation de la 203 pour le prochain salon de l'automobile, en octobre. Concessionnaires et journalistes sont ainsi conviés, le 30 octobre, au Palais de Chaillot, pour voir la nouvelle Peugeot. Pas la toucher. C'est un modèle de pré-série qui sert aux tests et il n'est pas question qu'on le voie de trop près, les ingénieurs travaillant encore à l'améliorer pour la fiabiliser.
« Les outillages ne sont pas encore prêts pour une livraison dans les mois à venir, ce qui explique que vous ne la verrez pas sortir de chaîne avant la fin de l'année prochaine ». prévient Jean-Pierre Peugeot. Sa présentation n'en constitue pas moins un événement, qui sera savam ment entretenu pendant toute l'année à venir Car cette 203 n'apparaîtra réellement qu'en octobre 1948, au salon de l'automobile. Et encore, le public n'est-il pas prête d'en posséder une, les capacités de production limitées par les at tributions des matières premières ne pouvant permettre que la sortie de 100 voitures par jour... en avril 1949. Débuts, enfin, de la première voiture d'après-guerre Peugeot. Il était temps, les concur rents s'étant lancés dans la bataille depuis plus d'un an M
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